已經連續兩年資不抵債的山航B（下稱“山航股份”），終于還是走到了退市的一步。

(資料圖)

今天是山航股票退市整理期的最后一個交易日，公司的股價定格在2.73港元，以漲停收盤。而在山航23年的上市歷程中，其歷史最高價曾在2015年6月3日達到31.2港元。

疫情三年對航空業的持續沖擊是山航退市的直接導火索，在此之前的三月份，國航還取得了山航股份的母公司山航集團的控制權，并向山航集團注資66億。

而在國內航空市場，目前資不抵債的并不只有山航股份一家。盡管今年以來航班量正在逐步恢復，但由于遭遇三年的持續虧損，不少航空公司的“元氣”至今沒有恢復，部分航司的大股東也依然在尋找新的接盤方。

唯一B股上市航司退市背后

早在2000年，山航便在B股上市，是國內唯一一家B股上市航司。

然而，由于純B股公司不能在B股市場增資擴股，僅能通過自有資金，銀行貸款以及發債等形式繼續經營，山航股份的快速發展一直受限。

疫情是壓倒山航股份的“最后一顆稻草”。2021年，山航股份虧損18.14億，負債率達到102.81%；2022年，山航股份再虧損69.07億元，資產負債率進一步攀升至125%。

今年上半年，國航通過收購山航集團原股東的股權，取得了山航集團的控制權，隨后向山航股份除國航及山航集團以外的其他股東發出全面要約，但要約收購價只有2.62港元，與*ST山航B當時的股價相差甚遠，甚至低于今日退市前的收盤價2.73港元。

2.62港元的價格更是無法讓小股東們滿意，據記者了解，小股東中不少是在疫情前入股山航，成本超過5港元甚至10港元/股。

最終的結果也是顯而易見。根據中國證券登記結算有限責任公司深圳分公司提供的統計數據，在2023年3月23日至2023年4月21日要約收購期限內，最終僅有25個賬戶，共計5,832股上市流通股份(B股)接受國航發出的要約。

而根據*ST山航B的一季報，截至今年3月底，山航的股東戶數為9777戶，人均持有1.432萬股，人均持股金額5.012萬元。這意味著，幾乎所有的山航中小股東都拒絕了國航的此次要約。

然而，仍在持有山航股份的小股東們，也沒能阻止山航退市的命運：因連續兩年期末凈資產為負值，深交所決定對其股票*ST山航B終止上市，公司股票終止上市后，將轉入全國股轉公司代為管理的退市板塊進行股份轉讓。

更多國內航司資不抵債

盡管退市已成定局，但山航并未停止運營，并通過曲線方式獲得了大股東的百億“輸血”。

據山航股份5月24日披露的公告，其已與山航集團陸續簽訂了《委托貸款協議》，接受山航集團以委托貸款方式提供的不超過100億元的資金，目的是基于其生產經營的需要，提供流動資金支持，積極紓困、脫困。

近日，中國國航也在投資者平臺上，就山航股份紓困問題進行了回應：公司控股山航集團和山航股份后，正在進一步研究通過多方面協同安排促進山航股份的發展。山航股份的未來將在國航體系內充分發展，逐步通過協同效益顯現出發展的活力。隨著國內市場環境的改善以及協同效應的逐步顯現，2023年的業績預計會好于2022年。

值得注意的是，盡管是首家被強制退市的地方航空公司，但山航并非唯一一家陷入資不抵債的國內航司。

根據多家上市航司披露的年報，截至2022年年底，中國國航旗下的深圳航空，中國東航旗下的上海航空和東航江蘇公司，南方航空旗下的重慶航空、汕頭航空和珠海航空，以及海航控股旗下的山西航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空等航司的資產負債率均已超過100%。

更多非上市航司則主要在通過地方政府“救助”，包括青島國資收購了青島航空100%股權，湖南國資增資紅土航空成為二股東，長龍航空分別獲得浙江省財政廳和杭州市蕭山區財政局旗下公司的增資，多彩貴州航空獲得貴州省旗下企業的增資，大股東是民營公司的西藏航空，股東增資也已在路上，將由地方國資西藏自治區投資有限公司收購。

“近年來多家航空公司易主，主要由于民航業是一個資源壁壘和規模壁壘雙高的行業，對于中小航司來說，資源不足、規模有限、運營壓力大，要想賺錢并不容易，而一旦進入油價高、匯率貶或是市場需求乏力的下行周期，兼并重組也將是發展的必然。”民航業內人士林智杰對記者指出。

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