圖片來源：度哥

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2023年4月攝于上海車展

全球銷量再創新高、營業利潤率超特斯拉的起亞，到底還需不需要中國市場？

放眼全球市場，今年第二季度起亞全球銷量為80.78萬輛，同比增長10.1%。其中，海外市場銷量為65.70萬輛，同比增長10.8%。這樣的銷量成績促使其今年第二季度的銷售額達到26.2萬億韓元，同比增長20.0%，凈利潤同比增長49.8%至2.8萬億韓元，營業利潤率更是高過特斯拉，達到13%。

然而，在中國市場，起亞的銷量和利潤卻與全球業務形成了鮮明的反差。在銷量端，第二季度零售銷量僅為1.9萬輛，不足巔峰時期的月銷量；在財務端，早已資不抵債。截至今年3月31日，在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司（以下簡稱“悅達起亞”）資產負債率超過127%。

在全球市場混得有多風生水起，就顯得在中國市場有多落寞。中國市場似乎已經對起亞不重要了，但要讓它徹底放棄又舍不得。上半年，起亞全球CEO宋虎聲來到中國調研市場時，就強調了扎根中國市場和重塑格局的決心。

至于如何重塑，“你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”起亞中國首席運營官楊洪海曾語出驚人，表示起亞兜里都是錢和技術，又沒有放棄中國這個市場，在合適的時間進入也是一種策略。

這到底是真有自信還是活在夢里？在華日薄西山的韓系車還能找回往日風光嗎？

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冰火兩重天

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提到韓系車企，大多數人的第一反應都是日漸式微、一蹶不振、被國產車超越等等，但實際上，韓系車在海外那是力壓群雄，唯獨拿捏不住中國這一世界最大的汽車市場。

就拿起亞汽車來說，作為“韓流”的代表，2022年席卷全球，銷量約為290.36萬輛，同比增長4.6%，位居全球單一汽車品牌第7位。其中，電動汽車48.7萬輛，同比增長54.8%。

今年上半年，起亞延續了良好發展勢頭，全球總銷量為157.59萬輛，同比增長11.0%，創上半年銷量歷史新高。其中，海外市場銷量為128.11萬輛，同比增長10.8%。

優異的銷量成績下，財務表現自然不會讓人失望。2022年度，起亞汽車總營收達86.56萬億韓元，同比增長23.9%；凈利潤為5.41萬億韓元，同比增長13.6%。

今年第一季度的銷售額為23.69萬億韓元，同比增長29.1%；營業利潤為2.87萬億韓元，同比增長78.9%，營業利潤率為12.1%。再綜合上文提到的第二季度的數據，今年上半年，起亞汽車在全球的整體表現依然是“贏麻了”。

然而，相比于全球業務，起亞如今在中國市場的境遇可以說是完全不同。2018年到2022年，起亞在華銷量分別為37.0萬輛、28.98萬輛、24.93萬輛、16.34萬輛和9.43萬輛，到了今年第二季度更是低到1.9萬輛，可以說是節節敗退。

要知道，在2004年底時，東風悅達起亞的首款車“千里馬”銷量就突破10萬輛。2011年，在華整體銷量逆勢增長30%至43.25萬輛，進入全國車企前9位。到了2016年直接觸達巔峰，全年銷售量達到65萬輛。這幾年，起亞在華的銷量，每年都有幾萬輛的減少。

更為棘手的是，起亞在華已經陷入了資不抵債的困局。去年底的時候，《車圈能見度》就曾關注過這一問題，當時根據起亞披露的財報，截至去年第三季度末，其在華合資公司悅達起亞的資產負債率超過了107%，因而我們擔心悅達起亞會否步北京寶沃、廣汽菲克的后塵，畢竟寶沃和廣汽菲克在退市前的負債率分別超過了130%和110%。

但是現在，悅達起亞的資產負債率又進一步惡化。截至2023年3月31日，負債總額已達到24709億韓元，資產總額為19445億韓元。按此計算，資產負債率超過了127%，走到了更為危險的懸崖邊。

一邊是海水，一邊是火焰。或許對于起亞來說，中國市場已經沒那么重要。而對中國消費者來說，韓系車也已經是“食之無味，棄之可惜”的存在了。

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“二人轉”也難唱

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很多觀點認為，起亞汽車在華的衰落與時代變革有關。隨著新能源汽車浪潮的涌起以及國內自主品牌的崛起，不管是韓系、日系、德系還是美系、法系，轉型都慢了半拍，因而受到了不同程度的沖擊。

從市場看，由于韓系車留給大家的性價比印象，在自主品牌上位后漸漸失去了競爭力，因此消費者不僅在置換高端豪華車時想不到韓系車，在購買中低端車時也有了更多自主品牌可以選擇，韓系車面臨著高不成、低不就的困境。

而從起亞品牌自身來看，問題似乎更多。比如一直被消費者吐槽產品與技術更新緩慢，雖說每年都會有新車推出，但本質的技術沒有太多創新，只是在原有車型上更新些“皮毛”。起亞K5的2.0自吸加6AT變速箱，就是上市近10年才換。

起亞的產品品控也飽受質疑。《車圈能見度》統計發現，2022年，起亞在華共發起了7次召回事件，召回數量超過15萬輛，召回車輛涉及進口嘉華，進口索蘭托，智跑汽車、K3等多款車型。

另外，海外品牌搞“雙標”不是什么新鮮事，起亞也存在這種質疑。像是起亞嘉華在海外采用的是3.5L V6自然吸氣發動機，最大馬力達到294PS；國內則用的是G4NN的2.0T渦輪增壓發動機，最大馬力只有233PS，相差不少。

除了上述幾個方面的原因之外，還有一個總被吃瓜群眾津津樂道的因素是，在起亞合資公司成立后的近20年里，多次傳出內斗消息。

公開資料顯示，去年之前，悅達起亞還是叫“東風悅達起亞”，2002年8月18日由東風汽車集團、江蘇悅達投資股份以及韓國起亞汽車共同成立，起亞汽車、東風汽車集團、悅達投資分別占股50%、25%、25%。

媒體曾報道，三方合資公司內語言、利益、股比結構等都帶來摩擦，商議問題時，要形成一個統一意見，往往需要很長時間。并且自2017年起，東風悅達起亞頻繁更換總經理，5年時間里更換了五任，讓經銷商和內部員工無所適從，進一步加重了動蕩和不安。

直到2021年11月，東風汽車集團在上海聯合產權交易所，以2.97億元掛牌轉讓其所持東風悅達起亞25%的股份。去年1月，東風汽車集團正式退出，其股份由江蘇悅達汽車集團有限公司接手，東風悅達起亞也更名為江蘇悅達起亞汽車有限公司。

不過，從目前的情況看，合資公司從三方持股到唱“二人轉”，并沒能讓起亞在華的發展之路變得簡單明了，悅達起亞依舊是在夾縫中生存。

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電動化反攻？

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再這樣下去，難保有一天中國市場不會拋棄起亞。不過，即使在華銷量已經微不足道，起亞還是深知中國市場是未來汽車的發展中心，不能放棄，準備借“死磕”電動車再搏一把。

“中國汽車市場不斷創新發展，可謂日新月異，千變萬化。確保中國市場的成功是起亞全球戰略的核心要素。”今年3月，起亞全球CEO宋虎聲在起亞中國新能源戰略發布會上重申了起亞扎根中國市場的決心，并針對中國市場發布了EV中長期戰略藍圖。

藍圖顯示，從2023年開始，起亞每年將推出至少一款基于E-GMP平臺開發的純電動汽車；到2027年，共計推出6款EV車型，為中國消費者帶來更加多元的純電出行體驗；到2030年，實現EV車型年銷量18萬輛的目標，銷量占比達到40%。

為了抓緊追趕中國新能源汽車市場的發展腳步，在之后的上海車展，起亞帶著布局中國市場的首批電動車產品亮相，包括“高能純電轎跑”EV6，中型電動車EV5概念車、電動旗艦SUV車型EV9概念車3款全新電動車型。

5月，悅達起亞被曝業務人員結構整合，安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時間長達一年。雖然引起了一些爭議，但悅達起亞在說明中稱，這是為了順應全新的電動化時代，加速向電動化品牌轉型而進行的正常調整。

到了6月28日，起亞汽車宣布中國首款純電車型——起亞EV6正式開啟盲訂，以整車進口方式交付，限量1000輛。根據規劃，起亞EV6將在本月正式上市。

可以看出，自從下定決心轉型后，起亞確實加快了步伐，只是是否有機會達成目標還是個未知數。《車圈能見度》此前曾分析過，即將正式上市的打頭陣純電車型EV6優勢難以體現，大概率會遭遇尷尬局面。

這款車基于起亞E-GMP平臺打造，最大的亮點是快充，在800V快充模式下，將電量從30%充電至80%只需14分鐘。但是起亞和殼牌合作建設配備800V快充樁的首座品牌快充站不久前才落地南京，到大范圍落地還需要相當一段時間。

另外，國內的新勢力車企如小鵬G9，同樣能實現800V快充，從10%充到80%最快僅需15分鐘。EV6早在2021年于海外市場銷售，其內飾也難以和如今國內新勢力們相媲美。這種情況下，起亞想借電動化“卷贏”依舊有難度。

不可否認，就像楊洪海所說的，起亞兜里有錢，今年一季度全球就掙了21億美元，貼得起中國市場。但別人“燒”死了，空出的位置就一定能落到起亞頭上嗎？

作者 | 劉媛媛&張雪梅

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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